Интересные факты.

[BR-Aviator]

Когда Джеймсу Харрисону было 13 лет, он перенёс тяжелейшую хирургическую операцию, в ходе которой должен был умереть от потери крови. Но не умер из–за вовремя сделанного переливания. В общей сложности в ходе операции ему перелили 13 литров донорской крови, что и спасло ему жизнь.
Как только ему исполнилось 18, и он достиг требуемого для сдачи крови возраста, он немедленно пришёл в пункт сдачи крови Красного Креста. Там–то и выяснилось, что кровь Джеймса Харрисона в своём роде уникальна, так как в её плазме содержатся особые антитела, благодаря которым можно предотвратить резус–конфликт беременной матери с её плодом. Без этих антител резус–конфликт приводит минимум к анемии и желтухе ребёнка, максимум к мертворождению.

Когда Джеймсу объяснили, что именно нашли в его крови, он задал только один вопрос. Он спросил, насколько часто можно сдавать кровь.

С тех пор вот 60 лет каждые три недели Джеймс Харрисон приходит в медицинский пункт неподалёку от своего дома и сдаёт ровно 400 миллилитров крови. Нетрудно посчитать, что к нынешнему моменту он сдал уже примерно 377 литров крови.

Выделенными из его крови антителами был предотвращён резус–конфликт примерно двух миллионов беременных женщин по всему миру, включая жену самого Харрисона. Два миллиона женщин и столько же, если не больше, их детей, включая дочь Харрисона живы и здоровы благодаря вот этому дружелюбному старичку из Австралии.

[BR=21=Oleg]

В Британии вместо классического американского "фака" принято показывать два пальца. Средний и указательный. Тоже, что "виктори", только пальцы повернуты тыльной стороной ладони к зрителям, как на фото. Оказывается за этим скрывается старая и весьма патриотичная легенда.
Во время столетней войны, англичане (4000 конных и 10 000 лучников) нанесли французам (около 25 тысяч конных и пеших) серьезное поражение в битве при Креси, благодаря новым (в рост человека) английским лукам. Которые с легкостью пробивали доспехи французских рыцарей. Английские лучники тогда настреляли аж 11 принцев и 1200 рыцарей. Сами потеряли всего 200 человек.
После чего французы рубили два пальца, отвечающих за натяжку тетивы, у всех пленных английских лучников. А англичане в свою очередь, завидя французов, эти два пальца им и показывали. Типа: "Видал?! Мои пальцы целы. Давай, иди сюда, ща я тебе насую полную задницу."
Говорят, что с тех пор так и повелось.

[BR=21=Oleg]

18 сентября 1961 года экипаж сверхзвукового стратегического бомбардировщика Convair B–58 "Hustler" готовился к выполнению тренировочного ночного полета с базы Касвелл в Техасе. Члены экипажа имели весьма скромный налет на этом типе самолета, и имели опыт проведения трех дозаправок в воздухе, включая одну ночную.
Во время взлета бомбардировщика произошло разрушение тележки левой основной стойки шасси. Обломки повредили топливные баки, работающие на форсаже двигатели подожгли топливо, и за взлетающим самолетом протянулся огромный огненный факел.
Вдобавок выяснилось, что из–за повреждения шасси не может быть убрано, но насколько сильны повреждения, с земли разглядеть не удалось. С базы взлетел самолет сопровождения, пилот которого сблизился с бомбардировщиком и попытался оценить масштабы проблемы. Из–за темноты ему также не удалось разглядеть детали.
Между тем бомбардировщик стремительно терял топливо.
Так как совершать аварийную посадку ночью посчитали слишком рискованным делом, было решено попробовать продержать самолет в воздухе до утра. В воздух поднялся танкер, бомбардировщик произвел дозаправку и направился в сторону авиабазы Эдвардз. В течение полета, продолжавшегося 14 часов, самолет был вынужден дозаправляться восемь раз.
С наступлением светлого времени суток в воздух поднялся еще один самолет сопровождения, который наконец смог разлядеть повреждения шасси. Из восьми колес левой тележки неповрежденными были только три, тем не менее, экипаж сумел выполнить образцовую посадку, сохранив самолет.
Инцидент был зафиксирован на кинопленку — на базе отснятого материла был выпущен учебный фильм.

[BR=21=Oleg]

1942 год, США, Бербанк.

После атаки на Перл–Харбор американцы засуетились: возможность авиаударов по военной инфраструктуре уже на родной земле стала как никогда реальной. Военный авиазавод Lockheed в городке Бербанк, чуть севернее Лос–Анджелеса, затрещал от количества поступавших заказов. Один из важнейших стратегических объектов, завод теперь нуждался в обеспечении абсолютной безопасности.

Полковнику Джону Омеру было поручено замаскировать завод под обычный калифорнийский сельский пейзаж. Из находящихся неподалеку киностудий Disney, Paramount и 20th Century Fox были привлечены дизайнеры и художники. Сетка, натянутая над городом, была тщательно раскрашена, на ней появились муляжи деревьев, домов и другие реквизиты. Была создана система вентиляции, специальные пешеходные дорожки. Проверка показала, что при потенциальном полете врага на высоте 5000 футов маскировка бы со своей задачей справилась. Обыденный калифорнийский провинциальный пейзаж.

Еще можно посмотреть раз и два.

[BR=21=Oleg]

Это американский палубный истребитель Grumman F8F Bearcat. Стоит себе, сложив крылья, как это принято у палубных самолётов. Но если присмотреться, одно крыло у самолёта явно короче другого, как будто обломанное. И знаете что? Крыло действительно обломано, но это вовсе не баг, а фича.

F8F создавался как скоростной перехватчик с очень высокой скороподъемностью и скоростью под 700 км/ч. Перед конструкторами стояла задача максимально снизить вес конструкции. Однако здесь их поджидало противоречие — высокие скорости и хорошая маневренность означали большие перегрузки, действующие на самолёт, а значит, требовалась повышенная прочность, что, естественно, вело к увеличению веса. Одним из самых напряжённых участков был узел складывания крыла, который должен был воспринимать нагрузку от внешних плоскостей. Вместо того чтобы усиливать и утяжелять всё крыло, создатели предусмотрели ослабленную зону в метре от законцовки крыла. При превышении перегрузки 7,5g законцовки обламывались, нагрузка на силовые элементы крыла уменьшалась; оставшаяся часть могла выдержать перегрузку до 13g. Естественно, лётные качества самолёта ухудшались, но по крайней мере пилот мог выйти из боя и добраться до авианосца.





Подразумевалось, что обе законцовки крыла будут обламываться одновременно, но на практике так происходило далеко не всегда. И хотя самолёт оставался управляемым и с одной законцовкой, иногда такая несимметричность приводила к катастрофам, поэтому впоследствии в ослабленной зоне дополнительно начали прокладывать пирошнур, который принудительно отрывал законцовку в случае необходимости.

[BR=21=Oleg]

22 ноября 1988 года, США

Публичная выкатка нового сверхсекретного бомбардировщика Northrop B–2 на заводе 42 в Палмдейле была событием сколь знаменательным, столь и разочаровывающим. С одной стороны, публике наконец показывали самый секретный и дорогой американский самолёт современности, с другой — вояки совсем не горели желанием раскрывать все карты и постарались максимально скрыть наиболее секретные аспекты самолёта, в том числе его внешний вид.
Были приняты беспрецедентные меры безопасности. Журналисты, наблюдавшие за церемонией, должны были находиться на специально огороженной площадке, с которой самолёт был виден только с определённых ракурсов. Определить форму самолёта в плане, а также разглядеть сопла двигателей не представлялось возможным. Патрули следили, чтобы никто не покидал огороженную территорию.
Условия работы, конечно были отвратительные, но B–2 был несомненной сенсацией, поэтому мероприятие собрало журналистов всех мало–мальски значимых авиационных изданий. Не было только Майка Дорнхейма, технического редактора журнала "Aviation Week". Журнал этот в высшей степени уважаемый, поэтому отсутствие его представителей не осталось незамеченным. Впрочем, из–за отсутствия какого–то писаки никто откладывать церемонию не собирался.
Солнце палило вовсю, журналисты изнывали от жары и нетерпения, и вот наконец ворота ангара откатились в сторону, и из темноты появилось нечто. Защёлкали затворы фотоаппаратов, охрана бдительно следила за тем, чтобы никто не покидал своих мест, и ни один человек не обращал внимание на жужжание маленькой "Цессны" где–то в небе..
Майк Дорнхейм, как и остальные зрители, прекрасно знал об огороженной площадке, патрулях с собаками и прочих драконовских мерах безопасности. Однако он также знал, что завод 42 делит взлетно–посадочную полосу с местным аэропортом Палмдейла, который никто закрывать не собирался.
Дальнейшее было делом техники — Дорнхейм заранее перегнал в Палмдейл свою "Цессну 172", и 22 ноября взлетел с фотографом Биллом Хартенштейном в качестве пассажира.

28 ноября 1988 года вышел очередной номер Aviation Week с фотографиями, на которых был представлен B–2 во всей своей чёрной, бесхвостой, параллельно–кромочной красе.

постарались максимально скрыть наиболее секретные аспекты самолёта, в том числе его внешний вид

[BR=21=Oleg]

Разработанный сразу после войны стратегический бомбардировщик Boeing B–47 Stratojet прослужил достаточно долго, чтобы зенитные ракеты успели стать серьёзной угрозой для летящих на большой высоте самолётов.
Для уменьшения риска раннего обнаружения радарами противника бомбардировщики снизились до средних и малых высот, но здесь их поджидала другая проблема — для поражения цели приходилось подлетать к ней гораздо ближе, а в случае использования атомных боеприпасов самолёт оказывался в зоне поражения и практически не имел шансов уцелеть.
Поэтому в арсенал пилотов Стратоджетов был введён манёвр, уникальный для стратегических бомбардировщиков: при подлёте к цели самолёт входил в пологое пике, набирал скорость, после чего задирал нос. Когда самолёт оказывался практически в вертикальном положении, он сбрасывал бомбу, которая по параболе летела к цели. Бомбардировщик же продолжал полупетлю и в верхней точке выполнял полубочку, завершая иммельман.
Этот манёвр позволял сбрасывать атомную бомбу на большем расстоянии, чем с горизонтального полёта, и давал возможность быстрее покинуть зону поражения.
Однако такие резкие эволюции были чрезвычайно опасны для тридцатидвухметровой махины: после выполнения манёвра в лонжеронах крыла находили трещины, фюзеляж деформировался, так что вскоре от подобных трюков отказались.

[BR=21=Oleg]

Филиппины, 1945 г.

Иногда натыкаешься на достаточно необычные фотографии, описания которых ставят в тупик, настолько невероятными оказываются описанные обстоятельства. Складывается ощущение, что читаешь не описание боевого эпизода, а городскую легенду, что–то, что конечно имеет под собой некую фактическую основу, но основательно приукрашено, сдобрено подробностями и подшито к сборнику "Занимательные байки военных лет".
Вот, например, улыбающийся пилот в кабине "Мустанга", на борту которого видны отметки побед.
Парнишка явно не из знаменитых асов, однако успел сбить помимо немцев одного итальянца, японца (уже интереснее!) и.. американца?
Louis Curdes попал на войну в 1942 году. В составе 95й истребительной эскадрильи сражался в Северной Африке и Италии, где и одержал свои первые победы, сбив несколько немцев и итальянца.
Приблизительно в конце лета 1942 года Кёрдс сам был сбит и попал в итальянский лагерь для военнопленных.
Через год, 8 сентября 1943 года Луис сбежал и ещё год скитался по неприятельским тылам, пока наконец в мае 1944 года не вышел к своим — забавный факт, который говорит либо о накале страстей на итальянском фронте, либо о невероятном бардаке, либо о том, что легенда уже началась.
Вернувшись домой, Луис немедленно подаёт запрос на возвращение в ряды армейской авиации США. Его переводят на Тихоокеанский ТВД. Там он ничем особым не отличался до 7 февраля 1945 года, когда ему удалось сбить японский разведчик. Так Кёрдс стал одним из трёх американских асов, сбивших самолёты трёх наций противника.
Ну а ещё через три для Луис Кёрдс стал одной из легенд американской военной истории.
10 февраля 1945 года Кёрдс вёл четвёрку "Мустангов" на разведку японских сил на острове Батан.
Обнаружив небольшой аэродром, американцы решили его проштурмовать. Во время атаки ведомый Кёрдса был сбит и упал в море. Кёрдс отправил двух пилотов обратно на базу, а сам остался кружить над водой, наблюдая за ведомым.
Внезапно он увидел двухмоторный транспортник, который направлялся в сторону злополучного аэродрома.
Подлетев ближе, Кёрдс увидел, что это не японец, а американский C–47, который определённо собирался совершить посадку. Луис попытался предупредить пилотов транспортника, но они не реагировали. Кёрдс, который, как и все американцы, знал о жесточайшем обращении японцев с пленниками, твёрдо намеревался не допустить посадки, поэтому не нашёл ничего лучшего чем подбить сначала один, а потом и второй двигатель транспортника.
Самолёт упал в воду неподалёку от сбитого ведомого Кёрдса. Луис наблюдал, как на спасательные плотики выбрались 12 человек, включая двух женщин. Несколько часов спустя все сбитые были подобраны спасательной "Каталиной".
Через несколько недель капитан Луис Кёрдс из 4–й истребительной эскадрильи был награждён Крестом лётных заслуг за сбитие американского транспортного самолёта, и нанёс десятую отметку победы на свой "Мустанг".

Да, в настоящей легенде должна быть любовь! Говорят, что одной из спасшихся девушек была медсестра, с которой Кёрдс познакомился буквально накануне своего вылета. Надо ли говорить, что они поженились?

[BR=21=Oleg]

К концу сороковых годов американские ВВС обнаружили себя в щекотливой ситуации. С одной стороны, бомбардировщики B–29 и идущие им на смену B–36, оснащённые могучими поршневыми двигателями, имели дальность достаточную для того, чтобы лично передать русским гостинец–другой. С другой — новейшие истребители летают почти со скоростью звука, но их реактивные движки жрут топливо как не в себя, поэтому защитить свои бомбовозы от горячих объятий Иванов не смогут — просто не долетят.

В 1949 году инженеры центра по разработке авиационной техники, расположенного на авиабазе Райт–Паттерсон, предложили забавную идею — истребитель должен был лететь за бомбардировщиком на буксире.
Ну, столько за ним, сколько рядом, сцепленный с бомбером крыльями.

Затея была многообещающей — мощи бомбардировщика вполне хватало на то чтобы тащить два истребителя с выключенными двигателями. При этом из–за пристыкованных истребителей значительно увеличивалось относительное удлинение крыла, что компенсировало сопротивление "прицепов" — дальность полёта не снижалась. При возникновении угрозы истребители запускали двигатели, расцеплялись, отправляли противника на землю и возвращались к авиаматке на дозаправку.
Первые опыты были проведены в том же 1949 году — использовался транспортник C–47 и лёгкомоторный Culver Q–14.

Узел сцепки представлял собой конус, которым пилот Калвера попадал в кольцо на законцовке "Скайтрейна".



Эксперименты были вполне удачными, и в 1950 году появился проект Tip Tow, в котором в качестве носителя использовался бомбардировщик EB–29, к которому пристыковывались два реактивных Republic F–84D Thunderjet.



На этот раз узел стыковки был гораздо более продвинутым — через него передавалось топливо, запитывались электросистемы истребителя, а также подавалась дыхательная смесь в кабину пилота.





Испытания продолжались до 1953 года, стыковки происходили успешно, возникающие проблемы были не слишком серьёзными.

Одной из проблем, обнаруженных во время тестов, была раскачка системы. Для парирования поворота самолёта вокруг оси стыковочного узла, была установлена система, отклоняющая элероны и возвращающая самолёт в горизонтальное положение, однако она оказалась неэффективной.
Для ещё большего облегчения жизни пилотов Republic разработала специальный автопилот, который должен был поддерживать стабильное положение истребителя относительно бомбардировщика.
24 апреля 1953 года, сразу после первого включения автопилот левого "Тандерджета" резко отклонил рули высоты самолёта вниз. Самолёт начал быстро поворачиваться вокруг оси стыковочного угла. Сработали пиропатроны, предназначенные для экстренной расстыковки самолётов, но было слишком поздно и F–84 упал на внешнюю консоль крыла бомбардировщика. Пилоты бомбардировщика и истребителя погибли.

Несмотря на катастрофу эксперименты продолжились. В 1955 году в рамках проекта Tom Tom истребители F–84F Thunderflash стыковались с бомбардировщиком B–36.



Стыковочный узел снова переделали.

Первую стыковку произвели 23 сентября 1953 года. Сразу же после срабатывания механизма истребитель начало раскачивать со всё увеличивающейся амплитудой. Пироболтов в механизме предусмотрено не было, но, к счастью, узел не выдержал нагрузок и сломался. Оба самолёта отделались небольшими повреждениями.
К середине пятидесятых развитие авиационной техники наконец сделало реактивные двигатели не такими прожорливыми. Америка разворачивала авиационную группировку в Европе, вдобавок начали широко использоваться самолёты–заправщики, так что буксируемые истребители потеряли свою актуальность. проект Tom Tom, так же как и другие проекты паразитных истребителей, были закрыты.

[BR=21=Oleg]

Еще пара видео:




Продувка B–36 с F–84F