4 ЦБПиПЛС Липецк / Lipetsk Air Base

[Дрон]

Сообщение от BR=34=Gosha

Немножко огрустном....
http://leiten.livejournal.com/470221.html

http://gorod48.ru/news/35800/

[BR=34=Gosha]

http://gorod48.ru/news/36147/video/

[Дрон]

новый стенд

[=RAF=TomCat]

Сулим молодец!! Он их предупреждал несколько раз, а они не верили...

[Дрон]

24 июня полку исполняеется 70 лет, будет авиашоу и наземный показ! какой будет вход пока незнаю.

[Дрон]

Первый липецкий летчик

Блажен, кто в дни борьбы мятежной,
В дни общей мерзости людской
Остался с чистой, белоснежной,
Неопороченной душой.
С.С.Бехтеев. 1921 г.

В век компьютеров и нанотехнологий авиация стала обыденностью, а ведь всего сто лет назад авиатика (бытовало и такое наименование) вдохновляла поэтов, и многие верили - «…это великое изобретение станет новым могучим фактором освобождения человечества... И тогда исчезнут границы наций, а вместе с ними войны, вражда и все народы сольются в свободной высоте в одну общую великую семью».
Напомню, что первый полет аэроплана братьев Уилбера и Орвилла Райтов состоялся 17 декабря 1903 года, и спустя несколько лет европейская публика восторженно следила за невероятными достижениями пионеров авиации: А.Фармана, Л.Блерио, Ю.Латама. Российские любители «динамического воздухоплавания» в это время довольствовались лишь скудными газетными сообщениями о все новых и новых рекордах первых авиаторов.
Прорыв произошел в январе 1910 года, когда во Франции первый русский летчик Михаил Никифорович Ефимов установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, превзойдя достижение У.Райта. Дальше – больше. Россия, будто проснувшись, стала быстро наверстывать упущенное время. Вскоре во многих крупных городах Российской империи триумфально прошли публичные полеты первых русских «летунов» – М.Н.Ефимова, Н.Е.Попова, А.А.Васильева, С.И.Уточкина, И.М.Заикина и других. К концу 1910 года уже 30 русских летчиков получили пилотские дипломы.
В мае 1910 года в Киеве поднялся в воздух первый российский самолет конструкции профессора Киевского политехнического института князя А.С.Кудашева, а в июне – взлетели аэропланы конструкции инженера Я.М.Гаккеля (в Петербурге) и студента И.И.Сикорского (в Киеве). В этом же году появились первые в России авиационные школы в Гатчине и в Севастополе.
Начало авиационной истории Липецка было положено 11 сентября 1911 года. Именно тогда местный уроженец Николай Ставрович Саков, сдав непростой экзамен, получил пилотское удостоверение аэроклуба Франции за № 627, и стал первым липчанином - дипломированным летчиком.
Более девяносто лет это имя было незаслуженно забыто. Да и сегодня нам стали известны лишь немногие факты его короткой, но яркой жизни. Его отец – Ставр Елевтерьевич Саков - родился в 1846 году в греческой семье на территории Османской империи: в городе Уние на берегу Черного моря. После Крымской войны (1853 – 1856 гг.) его семья эмигрирует в Россию. Образование С.Е.Саков получил в Москве в Лазаревском институте восточных языков, где позже стал преподавать турецкий и другие восточные языки. Одновременно, заинтересовавшись медициной, он окончил медицинский факультет Московского университета.
В 1877 -1878 годах принимал участие в русско-турецкой войне. Был врачом в рядах действующей армии. В 1879 г. Саков-старший был утвержден в звании уездного врача, работал в Москве, в Странноприимном доме при Шереметьевской больнице (ныне – НИИ скорой помощи имени Н.В.Склифосовского). Некоторое время (вероятно в 80-х годах XIX века) он лечил крестьян в больнице княгини Гагариной на станции Сергиево - Паточная (ныне – город Плавск Тульской области).
Не прекращая медицинской практики, в 1885 году он становится профессором Лазаревского института восточных языков. В течении нескольких лет (достоверно известно, что в 1914 году) исполнял обязанности почетного консула Греции в Москве. Жизнь Ставра Елевтерьевича заслуживает отдельного изучения и описания, но нас пока в большей степени интересуют факты его биографии, связанные с Липецком.
В 1888 году в московской церкви Великомученика Георгия, что в Яндове, он венчается с «дочерью отставного поручика из дворян» Анной Николаевной Федцовой – уроженкой Липецка. В Липецке у Ставра Елевтерьевича и Анны Николаевны родились два сына: Николай и Александр, оба впоследствии ставшие летчиками.
В 90-е годы XIX века семья Саковых, постоянно проживая в Москве, регулярно на лето приезжала в Липецк в дом на Дворянской улице (ныне - улица Ленина) или в небольшое имение неподалеку от станции Грязи. Ставр Елевтерьевич работал курортным врачом на Липецких минеральных водах.
В 1902 году семья Саковых получает дворянство Тамбовской губернии, а в 1908 году они окончательно переезжают в Липецк. Глава семейства прекращает преподавательскую деятельность и полностью отдается врачебной практике в Липецке.
Будущий первый летчик Липецка - Николай Ставрович Саков родился 29 июля 1889 года. К сожалению, пока нам неизвестно, где и какое образование получил Николай Саков, но ясно, что его, как и многих сверстников, покорила романтика неба, и в 1911 году он отправляется во Францию учиться летать.
Мастерство авиатора Николай постигал в летной школе Армана Депердюссена, известного авиационного предпринимателя, главы фирмы «SPAD». Школа располагалась в местечке Бетени неподалеку от Реймса. Летчиком-инструктором в авиашколе был Морис Прево, который два года спустя, 29 сентября 1913-го, на изящном гоночном моноплане «Депердюссен» установил абсолютный рекорд скорости - 203 км/ч.
Просторные поля вблизи Бетени еще в XIX веке облюбовали французские военные. В сентябре 1901 года император Николай II во время своего визита во Францию именно там присутствовал на маневрах и смотре войск, устроенных французами для именитого русского гостя.
Воздухоплавателям и авиаторам тоже приглянулись живописные равнины Бетени. В 1909 году там появился один из первых в мире аэродромов, где в августе того же года были проведены первые в мире международные состязания авиаторов.
Осенью 1911 года Николас де Сакоф (так он именуется во французских документах) становится дипломированным летчиком и возвращается на Родину с приобретенным в фирме «SPAD» монопланом. На Ходынском поле в Москве он совершает полеты на первом в России «Депердюссене». Весьма вероятно, что в 1911 - 1912 годах он посетил и родной Липецк с показательными полетами.
Пока же нам стало известно о полете в Липецке в 1912 году другого русского авиатора. В обнаруженном липецким краеведом плакате сообщалось: «На ипподроме бегового общества в воскресенье 20 мая состоятся бега и полеты известного авиатора Б.И.Росинского на гоночном аэроплане «Блерио» с мотором «Гном» - 50 сил. Начало бегов в 4 часа дня. Начало полетов после бегов. Входная плата на бега и полеты общая. Цены: крытые трибуны – 2 руб., сидеть около трибун – 1 руб., сидеть – 50 коп., входные – 30 коп. Поезда, приходящие в Липецк и обратно согласованы так, что иногородние лица могут быть на бегах и полетах и в тот же день возвратиться обратно».
Очень буднично звучит подобное объявление и вы, наверняка, согласитесь, что этот полет не мог быть для липчан первым. Возможно, документы, свидетельствующие о более ранних фактах авиационной истории Липецка, ждут своего исследователя.
Борис Илиодорович Россинский был одним из первых планеристов и авиаторов России, летчиком-испытателем первого московского авиационного завода «Дукс», летчиком-инструктором знаменитого Михаила Громова, и при всей неоднозначности оценки его вклада в отечественную авиацию, он достоин того, чтобы о нем помнили, как об одном из первых в яркой плеяде пионеров российской авиации.
Кстати, уже упомянутые публичные полеты известных авиаторов, которые были распространены на заре авиации, часто не приносили летчикам никакой материальной выгоды и носили, скорее, пропагандистский характер. Подчас выручки не хватало даже на аренду ипподрома (который обычно использовался как аэродром), бензин и прочее, не говоря о затратах на частые, после аварий, ремонты. Очень скоро гастрольные турне в стиле цирка–шапито сошли на нет.
В сентябре 1912 года началась Балканская война, в ходе которой впервые все воюющие страны применили аэропланы.
Николай Саков, движимый патриотическими чувствами, отправился защищать Грецию – родину своих отцов и дедов. Американский историк Стерлинг Сигрейв в своей книге «Солдаты удачи» называет Н.Сакова одним из первых наемников, воевавших на стороне Греции ради наживы, но Сигрейв явно не знал подробностей биографии нашего земляка.
С детских лет Николай воспитывался в духе любви и уважения к своей исторической родине. Его отец гордился тем, что он был греком. Из Липецка он неоднократно посылал в Греческий Никольский монастырь в Москве подарки. И не вызывает никаких сомнений, что Николай отправился воевать в Грецию с благословения своего отца.
Единственная на тот момент греческая авиачасть, куда прибыл летчик де Саков, насчитывала 63 человека: четыре греческих пилота, один русский (наш герой) и 57 офицеров и солдат наземного персонала.
5 октября 1912 года греческая авиация приступила к выполнению боевых задач с аэродрома Ларисса. Летчики вели разведку, а также время от времени "обрабатывали" турецкие позиции ручными гранатами. Часто "Фарманы" возвращались на свой аэродром с многочисленными пулевыми пробоинами, бывали и вынужденные посадки, вызванные боевыми повреждениями.
В начале декабря все "авиасилы" перебазировались пароходом на другой участок фронта. С аэродрома Превеза летчики совершали полеты в сторону осажденного турками Янина. В частности, его жителям сбрасывались листовки и газеты, а также весьма скромные посылки с продовольствием и медикаментами. Пожалуй, это был один из первых опытов снабжения окруженных войск по воздуху.
Именно в это время отличился Николай Саков. В уже упомянутой книге «Солдаты удачи» описывается его бомбардировка турецких позиций в форте Бизани. Под ураганным обстрелом с земли летчик удачно сбросил две бомбы и на изрешеченном аэроплане направился на аэродром Превеза. Но вскоре отказал мотор. Авиатору повезло, ему удалось дотянуть до позиций греческих войск, совершить аварийную посадку, затем починить двигатель, вновь взлететь и вернуться на свой аэродром.
О славной боевой юности нашего земляка известно из публикаций русской прессы того времени. Так, в журнале «Искры» от 13 января 1913 года опубликован фотоснимок со следующей подписью: «Русский авиатор Н.С.Саков на службе в Греческой армии. Его полет в окрестностях Салоник». В журнале «Огонек» от 28 апреля 1913 года напечатан фотопортрет молодого авиатора в летной форме и шлеме с такими пояснениями: «Русский авиатор – герой на Балканах. Со снимка, любезно присланного «Огоньку» из Парижа г. В.Лебедевым. Летчик Н.С.Саков, участник греческих побед, отличившийся перед взятием Янины при штурмах форта Бизани».
О том, чем занимался Николай Саков после окончания Балканской войны, достоверных сведений пока нет, но из последующих биографических данных, можно предположить, что в 1913 – 1914 годах он занимался подготовкой будущих летчиков в летной школе Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) в качестве летчика-инструктора.
В январе 1914 года в северной столице Николай женился на Нине Сергеевне Бехтеевой, породнившись со старинным дворянским родом, а год спустя (там же – в Петербурге) у них родился сын Александр.
Дворянский род Бехтеевых – гордость Ельца. История этого рода восходит к середине XV века. Их родовое имение - Липовку неоднократно посещал митрополит Воронежский Святитель Тихон Задонский, друживший с прадедом Нины Сергеевны. Восемь ее братьев и сестер воспитывались в атмосфере христианской добродетели, любви к Отечеству, преданности долгу и чести. Все старшие сыновья в роду при рождении получали имя в честь небесного покровителя семьи – преподобного Сергия Радонежского.
Отец, Сергей Сергеевич Бехтеев, личность незаурядная и многогранная, посвятил всю свою жизнь служению России, пройдя путь от мирового судьи, затем предводителя елецкого дворянства до члена Государственного совета в чине действительного тайного советника. В своем родном Ельце он открыл первый в России хлебный элеватор, отделение Государственного банка.
Ее старший брат Сергей в детстве был исцелен от тяжелого недуга известным на всю Россию святым отцом Иоанном Кронштадтским. Впоследствии он стал известным поэтом-эмигрантом.
Сегодня в селе Липовка Задонского района силами энтузиастов идет восстановление чудом сохранившегося храма.
Но вернемся к истории нашего авиатора. С началом новой, уже Мировой войны, из летчиков авиашколы ИВАК был сформирован Особый добровольческий авиационный отряд, который уже менее чем через месяц, 27 августа 1914 года, оказался в рядах действующей армии в районе Варшавы. Позднее он был переименован в 34-й корпусной авиационный отряд (34 КАО).
В составе отряда на момент формирования было шесть летчиков, столько же аэропланов и автомобилей, мастерская и метеорологическая станция. Возглавил отряд и бессменно руководил им до октября 1917 года Николай Александрович Яцук – яркая и неординарная личность, еще до Первой Мировой войны заложивший основы боевого применения авиации.
Николай Ставрович Саков был зачислен в штат отряда как «летчик-охотник» - именно так назывались летчики-добровольцы.
О его боевой деятельности можно судить по наградным приказам:
- 23 апреля 1915 года он награжден Георгиевским крестом 4-й степени за то, что «…в период кампании с 1 сентября 1914 года по 1 февраля 1915 года совершил ряд умелых воздушных разведок, причем... 19 января 1915 года над лесом около Гужан произвел разведку под ружейным огнем противника»;
- 16 июля 1915 года он награжден Георгиевским крестом 3-й степени за то, что «…за время с 12 по 22 апреля 1915 года выполнил весьма успешно четыре воздушные разведки, которые 21 и 22 апреля сопровождались бросанием бомб в поезда и станцию Августов; при полете 21 апреля был обстрелян орудийным огнем противника».
Иногда неприятельский огонь достигал своей цели: известно, что Н.С.Саков находился на излечении в Минском госпитале Красного Креста с 16 октября по 16 ноября 1914 года.
Для того чтобы читатели смогли по достоинству оценить боевую работу нашего земляка, процитирую, как описывает один из своих боевых вылетов Александр Константинович Петренко в воспоминаниях, изданных под названием «В небе старой и новой России». Очевидно, примерно так мог рассказать об успешных разведывательных полетах и Николай Саков.
«Запустив мотор и опробовав его, я дал команду отпустить самолет. Он побежал и, благодаря ветру, скоро, почти с места, оторвался от земли. Сделав, как обычно, круг над аэродромом, я направил самолет в сторону фронта и стал набирать высоту. Задание было: обнаружить батареи противника в районе деревни Покропивна... К заходу солнца мы продвинулись к цели. Летим над первой и второй линиями неприятельских окопов. Артиллерия противника открыла по самолету сильный огонь. Достигнув заданного района, мы стали кружить над ним, дразня вражеских артиллеристов. Огонь по самолету усилился. Бьют не только зенитки, но и пушки, - как раз то, что нам нужно. По вспышкам выстрелов Кузьмин (летчик-наблюдатель – Авт.) определяет места скрытых батарей и отмечает их на карте.
Несколько минут мы кружились над этим узким участком. Противник пристрелялся к самолету. Хотя я менял высоту, но снаряды все чаще и чаще разрывались поблизости. Осколки их, разлетаясь, напоминали выпущенные ракеты. После одного из очень близких разрывов самолет резко бросило в сторону. Я впервые видел так много разрывов в воздухе. В сгущавшихся сумерках картина была поистине фантастическая.
Кузьмин нанес на карту расположение тринадцати батарей, мы повернули обратно…
Ни я, ни Кузьмин не получили ни одной царапины, хотя в самолете, на котором мы летали, было обнаружено семнадцать пробоин. Командир отряда представил меня к награде — георгиевскому кресту 4-й степени».
В 1916 году за боевые заслуги Николай Саков получает первый офицерский чин - прапорщика и переходит из 34 КАО в 7-й армейский авиационный отряд. Видимо, тогда же у него появляются проблемы со здоровьем, которые привели его к увольнению с военной службы в конце 1916 года.
Предвидя скорое окончание военной карьеры, Николай Ставрович решает создать авиастроительное предприятие. Для этого он убеждает своего отца (поскольку сам в это время еще находится на военной службе) заключить контракт с Управлением Военно-воздушным флотом (УВВФ) на поставку аэропланов и организовать их производство в Липецке.
Летом 1916 года, используя свои связи, С.Е.Саков организует Товарищество «Липецкие Аэропланные Мастерские» (ЛАМ), в которое вложили свои капиталы такие известные в Липецке промышленники, как М.В.Быханов и П.С.Хренников.
Предприятие располагалось на улице Гостиной (ныне улица Интернациональная) и представляло собой комплекс хозяйственных построек общей площадью около 600 квадратных саженей. Мастерские делились на восемь отделений: слесарное, столярное, малярное, кузнечное, сборочное, кислородо-сварочное, литейное, сушильное, с общим числом занятых до 68 рабочих.
8 ноября 1916 года между УВВФ, с одной стороны, и статским советником С.Е.Саковым с другой, был заключен контракт на поставку до 8 января 1917 года пяти учебных аэропланов «Моран-Ж». 18 ноября 1916 года все права на предприятие и обязанности по контракту С.Е.Саковым были переданы сыну – Н.С.Сакову.
В конце 1916 года промышленность воюющей уже третий год Российской империи находилась в тяжелом состоянии. Поставки даже самых необходимых для производства материалов и сырья (гвоздей, шурупов, проволоки и т.п.) обеспечить было практически невозможно, кроме того, и настроения в рабочей среде не способствовали ритмичному производству. Товарищество «ЛАМ» не было исключением.
Вот как описывает ситуацию в мастерских очевидец событий шурин Н.С.Сакова – Николай Сергеевич Бехтеев:
«Мастерская была оборудована к концу 1916 года и приступила к работам по выполнению заказов УВВФ, но события, наступившие в конце февраля месяца выбили мастерскую, как и все заводы России, из колеи. Путем упорной борьбы с оказавшимися в числе рабочих мастерской петроградскими рабочими-большевиками прапорщику Сакову удалось водворить в мастерской порядок.
Однако удаленные из мастерской рабочие-большевики не пожелали оставить мастерскую в покое и подали ряд жалоб командующему войсками Московского военного округа и Липецкому уездному воинскому начальнику на прапорщика Сакова, обвиняя его в том, что он дезертир и скрывается от военной службы.
Несмотря на то, что в Управлении Липецкого уездного воинского начальства имеется переписка об освобождении прапорщика Сакова от службы, воинский начальник, уступая требованиям удаленных с завода рабочих, едва не вручил прапорщику Сакову предписание об отправлению на военную службу, постоянно беспокоит его вызовами в свое Управление, допросами в присутствии рабочих, разжигая в последних страсти и ведет дело так, что благоразумная часть рабочих мастерской, не понимая значения всего происходящего, начинает уже колебаться и готова присоединиться к смутьянам, что грозит мастерской разгромом».
В результате сложившейся ситуации сроки выполнения контракта дважды переносились и в итоге 23 ноября 1917 года он был окончательно расторгнут.
В начале 1918 года предприятие было передано уездному Совету народного хозяйства и пять аэропланов были, наконец, закончены производством и отправлены в Москву, после чего «ЛАМ» прекратил свое существование.
Николай Ставрович был последовательным монархистом, и когда начался национальный раскол, перед ним не стоял вопрос, чью сторону выбрать, чьи интересы отстаивать. Как только стало формироваться белое движение, он сразу влился в его ряды. Могу предположить, что в 1919 году командованием Добровольческой армии Н.С.Саков был направлен в Англию для закупки аэропланов. Этому могло способствовать редкое сочетание у него богатого опыта летчика-фронтовика и инженера-самолетостроителя. На чужбине Николая Ставровича застали известия о победоносном продвижении армии генерала Юденича к Петрограду. 18 октября 1919 года английское правительство приняло решение поддержать наступление генерала Юденича поставкой снаряжения и вооружения, в частности, было решено сформировать авиационный дивизион и предоставить 18 аэропланов.
1 ноября 1919 года Николай Саков в числе 14 летчиков-добровольцев прибыл на пароходе из Англии в Ревель (ныне – Таллин) и был зачислен в списки Северо-Западной армии (СЗА) генерала Юденича. Служил он в авиационном отряде капитана Б.В. Сергиевского. Вот как красноречиво описывает последний в своих мемуарах деятельность авиации СЗА: « Наше авиационное оборудование было настолько убогим, что мы фактически не могли делать полезной работы (обещанных Англией аэропланов они так и не получили – Авт.) и от времени до времени шли добровольцами в пехоту, сражаясь рядовыми…»
Вскоре войска СЗА вынуждены были отступить на территорию Эстонии, где в январе 1920 года были распущены.
В начале двадцатых годов Николай Ставрович Саков вновь оказывается в Греции, которая в очередной раз воюет с Турцией. Былые заслуги не были забыты, и он становится личным пилотом греческого короля Константина. Но уже в сентябре 1922 года после поражения Греции во Второй греко-турецкой войне король Константин был низложен, и на престол взошёл его сын - Георг.
Николай Ставрович едет в Париж. Жизнь русской эмиграции во Франции, в этот период, напоминала жизнь сжавшейся до крошечных размеров России. «Новые» русские французы, вчерашние дворяне и офицеры, брались за любую работу, устраивались на шахты, на заводы «Рено», «Ситроен»... Ну и, конечно, — это уже стало притчей во языцех — на улицах Парижа появилась масса русских такси, за рулем которых сидели, как правило, бывшие офицеры. Именно работой в парижском такси зарабатывали свой хлеб насущный братья - авиаторы Саковы.
Долгое время руководство русской эмиграции верило в возможность реванша и стремилось к сохранению военных кадров путем создания и организации активной деятельности различных военизированных союзов. Одним из таких союзов был Союз русских авиаторов во Франции, членами которого были многие известные авиаторы России, в том числе Николай и Александр Саковы.
В конце 20-х годов прошлого века по чертежам летчика Р.Л. Нижевского была изготовлена икона-памятник российскому воздушному флоту. Триптих, состоящий из икон Пресвятой Богородицы, Георгия Победоносца и Ильи-пророка, был написан Тамарой Владимировной Ельчаниновой и установлен в кафедральном соборе Александра Невского в Париже. Монтаж и установку памятника осуществил Николай Ставрович Саков. Он же начал составление, для внесения в синодик, списка всех усопших русских авиаторов и воздухоплавателей. Эту работу завершить ему не удалось, он умер 2 февраля 1930 года и был похоронен на кладбище Сен-Женевьев де Буа в Париже.
Закончил же начатое младший брат – Александр Ставрович. Военный летчик, участник Мировой войны в составе лейб-гвардии стрелкового полка и эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», во время Гражданской войны воевавший на бронепоезде «Дмитрий Донской» и в авиационном отряде в рядах армии барона Врангеля. Около пятидесяти лет он был секретарем Союза русских авиаторов во Франции. Умер в 1968 году.
Жена Николая Ставровича – Нина Сергеевна, в начале 30-х годов переехала вместе с сыном в Ниццу, а затем, в 1938 году, в Италию. Зарабатывала Нина Сергеевна уходом за больными, была воспитательницей барышень. С 1945 заведовала русской чайной в Риме. Умерла в 1955 году.
Сын – Александр Николаевич, окончил факультет политических наук Римского университета. Ученый-экономист, общественный деятель. Умер в 1974 году.
Ныне в Италии и Германии живут внуки и правнуки Николая Ставровича и Нины Сергеевны, но, к сожалению, они почти ничего не знают о своих предках.
Будем надеяться, что нам удастся найти документы, которые помогут приоткрыть новые страницы жизни наших выдающихся земляков, и эта история еще будет иметь свое продолжение.

Автор благодарит за помощь в подготовке материала С.В.Аверченко (г. Москва), И.Г. Лильп (г. Москва), В.К.Невяровича (Воронеж) и Н.П.Селезнева (г. Липецк).
Автор Ковалёв С.Ю.


В центре добровольно проводят сбор денег от всех понимающих и желающих на икону (цена вопроса 200000р)!!!

[BR=34=Gosha]

http://www.lipetsktime.ru/news/2011-12-02/14123.htm

[Дрон]

http://www.youtube.com/watch?feature...v=c4XPVvMm4j4#!

[Дрон]

http://www.youtube.com/watch?feature...v=zQ6MpImB5tA#!

[Дрон]

Липецкому авиацентру вручили боевое знамя нового образца http://lipetsktime.ru/news/2011-12-20/14455.htm